“目前在第11稿修订基础上，已经完成了报批稿草案，进入了送审阶段，新国标有望年内出台。”4月19日，中国自行车协会理事长、全国自行车标准化技术发展委员会主任马中超对法治周末记者表示。对于迟迟难产的新国标，意见稿的送审对其最终出台又向前迈进了一步。

　　此时，距离1999年出台的电动自行车国家标准已经过去了14年。尽管新国标出台在望，但仍有业内人士对此依然悲观：如果不站在更高层面来解决电动自行车带来的交通管理问题，新国标的出台依然难有准确的时间表。

　　严重滞后的标准

　　历经14年的时间，中国电动自行车新国标的出台可谓一波多折。

　　1999年，我国出台了《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)。依据该标准，电动自行车最高时速20公里，重量不超过40公斤，一次充电续行里程不能少于25公里，并具有脚踏功能。符合该标准的属于非机动车，行驶时走非机动车道，驾驶员不需考取机动车驾驶执照，否则将按机动车管理。即“20/40标准”。

　　依照惯例，国家标准出台实施后，为了适应社会发展的需要，一般使用三至五年后都会进行修订。2002年国家相关部门就启动了电动自行车国标的修订，不过在“速度”和“重量”的界定上，多方利益相持不下，曾先后出了十个修订草稿，出台时间不断被推后。

　　2009年年底，国家标准管理委员会(以下简称“国标委”)公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，该标准将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车，定义为电动摩托车，而后者属于机动车范畴。依照此标准，当时国内的1.2亿辆电动自行车将有95%被划入机动车。如此一来，根据相关法规，消费者必须通过上牌照、考驾照、买保险等关口才能合法上路。这将直接导致电动自行车市场的严重萎缩。随后，该标准在中国自行车协会和众多电动自行车生产厂家的强烈要求下被暂缓执行。

　　之后，国标委责成相关部门加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准，以便使该标准既能够符合产品在安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能为产业健康有序发展留有空间。

　　马中超对法治周末记者介绍说，为促成新国标的早日出台，2011年年底中国自行车协会牵头成立了国标起草协调小组。“如果说2009版的标准的搁浅主要是因为同电动摩托车行业存在矛盾，在此次新国标修订过程中，通过和摩托车行业的多次沟通协调，这个矛盾现在已经不存在了。”

　　法治周末记者了解到，此次新国标修订意见稿的技术条款从原先的34项增加到54项，新国标送审稿将电动自行车分为Ⅰ(智动)型、Ⅱ(助动)型、Ⅲ(电动)型，并分类设定车重标准：三类车分别不超过40kg、50kg和55kg(不含电池)。这三类车将统一限速为每小时26km。

　　“中国幅员辽阔、城乡发展也不平衡，分类定标有助于各地市可以根据当地的人民生活水平、城市的交通管理现状选择分类管理。”马中超解释说。

　　电动自行车时速难题

　　马中超对新国标的出台充满了期待。他告诉法治周末记者，目前草案已经送审，草案原则上不再大动。如果一切进展顺利的话，新国标将在年底前出台。

　　不过，这样的期待能否如期实现目前还存在未知数。一位电动行业的资深人士对法治周末记者透露，新国标之所以难出台，除了同摩托车行业存在利益冲突外，还在于和交通管理部门存在摩擦。

　　事实上，电动自行车所带来的交通管理难题让交通管理部门颇为头疼。

　　根据现行国家标准，电动自行车时速不得超过20公里/小时，但是目前大部分电动车设计时速可达40公里/小时。法治周末记者在北京市场采访时了解到，尽管电动自行车出厂时都装有限速器，但是不少经销商告诉记者，只需经过简单改装就能提速，而且大部分消费者购买时都会要求改装。再者，由于道路交通法律法规没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶执照，这也就意味着驾驶人不经培训、考核就可以骑行电动自行车。有些人淡漠的交通安全意识增加了交通隐患，而“超标”电动自行车身份的不明确，也增加了交管部门的执法难度。

　　由于新国标一直未能出台，一些地方政府就根据现行国家标准制定电动自行车管理办法，一旦超过“20/40标准”，就予以限行或禁止。今年以来，广东、上海、云南、贵州等省、市先后就“超标”电动自行车出台限制性政策。如广东省中山、湛江等市对“超标”电动车设定了明确的淘汰过渡期，过渡期内也将按照机动车管理。

　　在政府的诸多“限电”、“禁电”举措下，“目前广东电动车生产企业，包括零部件生产企业的生产都不太正常。”广东省自行车行业协会一位工作人员表示。

　　马中超表示，现行国家标准制定于14年前，现在的技术水平远超于当时，在充分考虑安全性能的基础上，应适当放宽重量、最高时速上限，由此产生的一些问题也可以通过技术手段来实现。

　　“比如为了降低驾驶员超速行驶带来的交通隐患，在新国标送审稿中就规定，每辆车在出厂前都会强制要求安装一个无法拆卸的速度传感装置，速度设定在每小时26千米，一旦超速，该装置就会自动报警，将电动自行车自动断电。”马中超说。

　　“面对如此庞大的产业需要交通管理者拥有更高的智慧。”上述业内资深人士如此感叹道。

　　产业洗牌在即

　　尽管新国标尚未正式出台，不过了解到新国标出台计划的企业已经开始谋划应对之策。“我们有60%至70%的会员已经着手调整企业的生产业务，也有个别企业退出了这一市场。”上述广东省自行车协会工作人员表示。

　　“其实产业的调整从2011年就已经开始了。”马中超对记者介绍说。2011年3月底，公安部等四部委联合颁布了《关于加强电动车管理的通知》，要求依照现行国家标准，限期淘汰在用的、不符合“20/40标准”的电动自行车。同年5月，环保部等九部委联合整治铅酸蓄电池行业，这使得产业链条上的电动自行车企要么停产，要么寻求转型。

　　随着多项政策性文件的陆续出台，马中超表示，整个行业经历了深度调整，行业发展的拐点已经出现。

　　马中超用一组数据向记者说明了这种变化：2009年年底全国拥有电动自行车生产许可证的企业一共有2600余家，实际从事电动自行车生产的企业有2300家；而随着产业之间兼并重组的推进，到2012年底，全国拥有电动车生产许可证的厂家约为1050家，而实际从事生产的企业只有500余家。

　　“过去两年间，电动车行业的集中度已经大幅提升，2012年前十强企业的产量已经占到了行业的40%左右，产业规模也呈现出适度的、有节制的发展状态。新国标实施后，还将加快行业洗牌，一些实力雄厚的电动自行车企将‘强者更强’，而一些实力较弱的企业将被兼并或者直接退出市场。”马中超总结道。

　　除了行业集中度提升外，马中超预测，新国标如能顺利实施还将带动产业结构的优化和升级。“电动自行车产业升级关键在于锂电池，目前重量轻、体积小、循环使用寿命长的锂电电动自行车市场占有率仅为2.5%，增长空间巨大。通过新国标分类定标，将有助于企业调整业务结构，逐步减少技术含量不高、环保代价高昂的铅酸电池电动自行车的生产业务。”

 

                                       来源《上海自行车行业协会网》